Los colados
Más allá de la cifra específica de evasión -20% según operadoras, 40% dice el gobierno- se hecha de menos una interpretación que involucre diferentes niveles de análisis y no caiga en el zapato chino de que es la “viveza nacional del chileno” la que explica tales cifras del fenómeno. Adjudicar el no pago de un número importante de los usuarios a ello no sólo no es cierto, sino que es un juicio negativo sobre nuestra propia cultura nacional que sólo ensombrece muestra comprensión del problema y no es de utilidad para pensar las posibles soluciones o intervenciones que este inconveniente requiere. Por ese derrotero sólo llegamos a que los usuarios deben trenzarse en grescas entre ellos para exigir a los “colados” que paguen por el servicio. Una solución tan poco institucional como confiar que los automovilistas solidariamente lleven a las personas que el Transantiago no alcanza con su capacidad llena de bote a bote.
El problema se puede y debe mirarse desde otras ópticas. Por ejemplo, podemos equipararlo con el ausentismo laboral en las empresas o enfocarlo como una externalidad negativa del sistema. Utilizando dicho enfoque es fácil concluir que la evasión –al igual que el ausentismo- es un síntoma que puede tener diferentes causas: el malestar de los usuarios con respecto al sistema de transporte, problemas en el diseño del sistema de control de pagos, desinformación de los usuarios, etc. Un síntoma organizacional por definición no tiene una única causa que se relacione de manera inmediata con él. Es decir, la evasión como output o resultado debe reintroducirse en un nuevo modelo comprensivo que lo incluya explícitamente en el análisis.
La evasión como problema debiera afrontarse en distintos niveles de análisis, ya que medidas aisladas (a nivel de castigo a los usuarios o la reformulación de la descripción de cargo de los choferes) están destinadas al fracaso por dichas medidas carecer de soporte organizacional y consecuencia en otros niveles.
Entonces, ¿cómo intervenir de manera multidimensional la evasión?
Un primer nivel de intervención debiera ser con la facilitación de las formas de pago. Esto, que suena a perogrullo, hoy no existe. Por más que existan 1.000 puntos y 50 centros bip! para la recarga, la cobertura es minúscula. Considerando que el radio urbano de Santiago tiene 641,4 km², un usuario tendría que caminar al menos 6 cuadras si cada oficina estaría exactamente equidistante de las restantes. Ello, sin considerar los disímiles horarios de funcionamiento de cada centro de recarga. Por algo hoy en el Metro se realizan más del 60% de las recargas.
Además, más allá del número, sorprende que el AFT se empecine tanto en activar la carga web de las tarjetas que sólo podrá beneficiar a quienes tienen tarjetas de crédito o redbanc y acceso a internet (un número relativamente bajo de los usuarios del sistema) mientras no se haya diseñado también una máquina de autocarga, que no requiera de un cajero para su utilización. Si hay maquinas que venden sin problemas condones, cocacolas y Super8, no veo la dificultad para que ocurra lo mismo para recargar las bip’s.
Un segundo nivel tiene que ver con la fiscalización del mismo. Antes de la puesta en marcha del plan en febrero se fijó una tarifa de castigo (cerca de 40 mil pesos y cuyo no pago podía terminar con el acusado hasta en Dicom) y se contrató a 100 supervisores para controlar que los usuarios cancelaran la tarifa. Pero los problemas iniciales del plan modificaron las tareas de dichos fiscalizadores, que pasaron de controlar a los usuarios a controlar que los operadores cumplieran con las frecuencias comprometidas.
En el caso de los buses articulados bastaría con que un grupo de cuatro fiscalizadores podría entrar simultáneamente al bus, cada uno por una de sus puertas, lo que evitaría que los colados escapen al ver al inspector. Adicionalmente, los fiscalizadores podrían llevar tarjetas de identificación en vez de uniforme, lo que les permitiría realizar controles de manera más sorpresiva y, por ende, efectiva.
Una arista relevante al respecto es que el gobierno debiera dejar de sentir culpa por fiscalizar a los usuarios de un sistema de transporte que tiene una muy baja calidad de servicio. La tarifa integrada es suficiente beneficio para las personas que realizan los viajes más largos –quienes viven en la periferia- y la fiscalización ayuda a racionalizar el uso del servicio, sin perjuicio de que se mejoren los otros elementos deficientes del plan. En otras palabras, la fiscalización es una acción fundamental para que a mediano y largo plazo la tarifa se estabilice en un precio razonable. Es un paso en la dirección correcta.
Otro nivel de intervención tiene que ver con la información a los usuarios. Hasta el día de hoy el mensaje implícito es que la evasión es un tema particular, entre privados. Se trataría de una dificultad entre los usuarios que pagan el transporte y quienes no o entre los operadores y los usuarios infractores. La vía pública y la propia señalética dentro de los buses tiene que ser explícita en establecer que evadir el pago del bus es un delito, cuantificando la penalidad del mismo. Por ejemplo: “Si su tarjeta bip! no está validada en el bus, el inspector podrá multarlo hasta por 40 mil pesos”. Debe incluirse el mensaje de que “validar la tarjeta es SU responsabilidad” (una imagen de Lagos atemorizando con el dedo le agregaría valor a la propuesta) ya que en el régimen antiguo de las amarillas, la responsabilidad de cobrar el pasaje era del chofer a tal punto, que s un pasajero no tenía boleto el multado era el chofer independientemente de si el pasajero había cancelado o no su pasaje.
Este último tema nos lleva al último punto: el controvertido rol que deben jugar los choferes de los buses en el nuevo sistema. Por estar en contacto directo con los pasajeros y tener una larga tradición de autonomía y capacidad de organización, son uno de los elementos claves del nuevo sistema. Sobretodo porque la calidad de servicio de las amarillas no era muy buena (sí en cambio la cobertura), hay que evitar transferir la responsabilidad de la evasión íntegramente a los choferes. Si se les implementa un sistema de renta variable como vocean algunos, las carreras y el resto de las externalidades negativas regresarán con ello.
Más bien debieran estipularse castigos para inhibir conductas pro – evasión, como el abrir únicamente las puertas traseras del bus en el paradero para permitir la entrada gratuita a las personas, así como otras prácticas en la misma línea. Pero ojo, estás medidas sólo son socialmente aceptables y políticamente viables cuando el sistema de transporte capitalino demuestre que cuenta con la capacidad suficiente para llevarnos a casa sin desbordarnos. Hay que intervenir la tarea de los choferes con el resto de los niveles de análisis cubiertos y no partir por estos, porque de lo contrario les exigiremos una tarea imposible.
matias
video de colados
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